Les souvenirs de nos aïeux sont précieux… Ils se souviennent bien du tram « vicinal », souvent emprunté en direction de Leuven, Jodoigne, voire même Bruxelles (via Vossem). Le tram représentait un moyen moderne de transport qui élargissait l’horizon de nos habitants. Dans les articles suivants, cependant, je vais tenter de vous convaincre que le tram avait également pour but de transporter des marchandises. Il est bien sûr normal d’utiliser un tel investissement d’infrastructure à plusieurs fins, mais je vais également essayer de démontrer dans ce qui suit que le transport de marchandises était peut-être l’objectif principal des trams vicinaux. Nous verrons plus tard qu’il garantissait au moins la rentabilité de leur exploitation quotidienne.

Les archives de la SNCV, soigneusement conservées par des bénévoles au Musée du Tram à Anvers, en témoignent. On y trouve trois types de changements : les adaptations générales (tracés, gares, …), les adaptations pour les passagers (nous y reviendrons ultérieurement) et les « raccordements privés » (provisoires ou permanents).

Les archives de la SNCV, soigneusement conservées par les bénévoles au Musée du Tram à Anvers, en témoignent. Elles renferment tout un ensemble de plans pour des adaptations. Dans ce lot, on retrouve trois types de changements : les adaptations générales (tracés, gares, …), les adaptations pour les passagers (nous y reviendrons ultérieurement) et les « raccordements privés » (qu’ils soient provisoires ou permanents).

Le premier cas relève plutôt du type d’infrastructure générale. Nous reviendrons également plus tard sur les gares, qui avaient un double objectif : accueillir à la fois les passagers et les marchandises. Cependant, il est important de noter qu’à Leuven, il existait un raccordement SNCV vers le Canal Louvain-Dyle (connu sous le nom de « De Vaart » à Leuven).

La remise et la gare de départ à Leuven étaient déjà fortement axées sur le transport de marchandises. Cela a été démontré ailleurs (« De Leuvense Vaart – Van de Vaartkom tot Wijgmaal » d’André Cresens) avec de magnifiques photos d’antan. Je vous recommande vivement ce livre. Notons simplement le plan avec un chemin d’accès direct depuis le boulevard (ring) jusqu’aux quais de marchandises. Ce terrain sert actuellement de dépôt pour les bus (De Lijn et Tec) le long de la Vuurkruisenlaan, bien qu’il ait été réduit en taille pour laisser plus de place aux rues avoisinantes.

Les chemins de fer vicinaux étaient également prolongés jusqu’au Vaart, probablement pour récupérer des marchandises arrivant par bateau et pour y déposer également des marchandises destinées à être expédiées par voie fluviale. De plus, le Vaartkom était un centre d’activité économique industrielle, ce qui justifiait l’intérêt de prolonger les voies ferrées jusqu’à cet endroit. Cela, malgré le fait que la SNCB disposait également d’une connexion vers le Vaartkom, avec même une véritable « station » (Leuven Kom – exclusivement pour les marchandises). Vous pouvez voir cette ligne de chemin de fer (« de l’État ») en lignes bleues parallèles en haut du plan ci-dessus et en bas du plan ci-dessous.

Les voies ferrées de la SNCV se rejoignaient avec celles de la SNCB sur le pont traversant la Dyle et la Leibeek (appelé « Twee Waters » à Leuven), offrant ainsi la vue classique (mais pas courante) d’un chemin de fer à trois rails. Le gabarit de la SNCV était de 1 mètre, donc plus étroit que celui de la SNCB. Après ce pont, les voies se séparaient à nouveau, mais dans des directions différentes. La SNCB se dirigeait plutôt vers le Vaartkom, tandis que la SNCV se dirigeait vers le Beerkom (le nom « beer » faisant référence au fumier – vous pouvez deviner le reste …). Ce bassin n’existe plus aujourd’hui, il a été remblayé après la Deuxième Guerre mondiale. Dans les années 70, le ring de Louvain a été construit à cet endroit.

Pour clore cette partie à Leuven même, voici un plan datant de 1828 indiquant quelques changements nécessaires pour que la ligne de la SNCV puisse desservir plusieurs entreprises le long de la chaussée en direction d’Aarschot. Ceci soutient ma thèse selon laquelle le transport de marchandises était primordial pour les chemins de fer vicinaux.