Il était inévitable que, tôt ou tard, nous devions aborder, après les merveilles telles que les talus et les ponts en fer, la question de l’arrêt du tram dans notre région dans les années 50. Bien que l’historique ait été décrit ailleurs, je souhaite ici prendre le temps de parcourir un rapport établi par R. Hoens, directeur général à cette époque. Je regrette, tout comme de nombreux citoyens, l’abandon de ce beau projet industriel de transport de marchandises et de passagers, ce document expose également un autre point de vue. Je profite aussi de cette occasion pour remercier les bénévoles des musées du tram à Anvers, qui ont soigneusement conservé ces archives, et qui méritent une visite.

Le but de ce document était de justifier la nécessité de retirer les rails entre Louvain et Jodoigne et de remplacer le service passager par un service de bus, tandis que le service de marchandises serait complètement supprimé.

Sur la première page, nous apprenons cependant de bonnes nouvelles concernant les débuts de l’ère du tram : depuis sa construction jusqu’en 1929, la ligne Louvain – Jodoigne a toujours été bénéficiaire, principalement grâce au transport de marchandises. Entre 1929 et 1940, les résultats financiers étaient moins positifs, mais le service atteignait presque l’équilibre, ce qui est notable pour un service public. Durant la Seconde Guerre mondiale, il semble qu’il y ait eu un bénéfice, peut-être dû à une augmentation des passagers (voir René Hallet « MET STOOM EN MAZOUT »), mais aussi du au transport de matériaux pour la base aérienne nouvellement construite à Beauvechain, ainsi qu’au transport d’ammunitions entre les cachettes dans le bois de Meerdael et cette base. (voir photo aérienne, avec les restes de ces cachettes encore visible)

Nous apprenons également que la construction du tram répondait (au passé!) à une nécessité économique, permettant d’accéder aux « centres culturels et commerciaux de Louvain et Jodoigne », ainsi que le transport de marchandises, y compris saisonnier (betteraves et autres produits agricoles). Pour la SNCV, ces deux aspects étaient importants, même si, financièrement, c’était le transport de marchandises qui permettait au tram de fonctionner économiquement.

La période difficile commence après la guerre, avec initialement une perte d’un million de francs belges chaque année en 47-48-49, montant qui continue d’augmenter jusqu’à atteindre 7 millions de francs. Cela correspond à environs 1,7 millions d’euros actuellement. Pour mieux comprendre, comparons ce montant avec le subside actuel de fonctionnement pour le TEC pour toute la Wallonie, qui est de 529 millions d’euros; pro-rata la population cela correspond à 59,33 millions d’euros pour le Brabant-Wallon — une fameuse perte donc!

La première page se conclut avec le constat que le transport de marchandises, qui était probablement la raison principale de la construction du tram, ne rapporte que 700 000 francs de revenus, malgré un trafic « massif » pour la base. Les coûts annuels de maintenance et de renouvellement des rails, s’élevant à 40 000 francs, sont jugés trop élevés. Dans le contexte actuel, ceci serait probablement un « KPI » (Key Performance Indicator ») qui à l’époque devait porter un autre nom. De toute façon, il fallait trouver une solution car visiblement il y avait peu d’envie de continuer a essayer de remplir ce trou financier.